新干线长期以来一直都是日本的名片，或者说是“门面”所在。

　　尤其是在日本经济腾飞的年代，日本一度被视作“铁路建国”，理由就是当时日本全国都被普通铁路和高速铁路所覆盖着，这极大地降低了日本物流、客流的成本。

　　后来国铁民营化后，除了最赚钱的jr东海道外，较大的jr东、西日本等铁道公司依然保持了较快的增速。除了因为静冈县的“环保”问题（其实是因为葛西敬之和静冈知事不和）而不得不暂停了新线路外，总体上说它们依然在扩张。

　　但即便是jr，也有“三岛会社”这种一直处于亏损状态的存在，也就是jr北海道、九州、四国三条线路。

　　在国营时代，国铁中央可以靠着转移支付的手段，用赚钱的几条线来对这些地方进行贴补，但自从民营化后，这“三会社”一直在做的事就是废线。

　　当然了，这也无可厚非。毕竟资本主义嘛，不赚钱的事就不做是基本原则。

　　而且日本国铁时代时，经常有议员和官员为了政治原因，不顾实际情况而执意在某些不赚钱的偏远地区建造铁路，这导致了巨大的浪费，进而造成了某些线路的亏损。

　　从这个角度看，废除掉部分不必要的线路确实可以减轻负担，节约出的成本也可以供当地人采用其它方式出行或者运输。

　　“三岛会社”在民营化之初其实过得还算惬意，虽然亏损，但它们依然享受着国家和地方的补贴，丢在基金里的钱也可以继续生钱，用来维持铁道的维护所需。

　　但日本经济泡沫破灭后，投资收益已经不足以用来维护铁道，而补贴也渐渐减少，所以亏损在所难免。

　　在这“三岛会社”中，率先走出亏损困境的是jr九州。

　　别看jr九州在2020年再度出现巨额亏损，但那是新冠闹的，从2011年jr九州新干线全线开通后，jr九州的盈利就开始缓慢地增长，而2016年就已经扭亏为盈。

　　2019年时投资界还发生了一件事——日本人想要回购美国人手中的jr九州股票，但美国人捂着不肯卖。

　　很明显，如果jr九州没有扭亏为盈，那美国人只会把jr九州当成负担。只有它切实地盈了利并且趋势依然向上，美国人才会想要继续持有。

　　而他们之所以能走出困境，靠的就是“观光列车”和“多元化经营”，也就是大力发展旅游业，把在铁道工作的冗员安排到jr九州旗下的旅游酒店、特产零售、游船等部门工作，精简机构的同时增加新的盈利项目，以整体思维进行经营，终于达成了在经营方面扭亏为盈的目标。

　　换句话说，他们把新干线原本应该带给当地居民的经济收益“夺回”到了铁路公司一部分。

　　至于减免债务、把烂账丢给日本政府

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